威马有病,让谁吃药?

时间:2024-02-25 04:21:21 阅读次数:21

  “开威马汽车,威马有病住恒大期房”“下一个威马是让吃药谁”……最近,围绕威马汽车向法院申请“预重整”和创始人“跑路”的威马有病消息,“键盘侠”极尽调侃之能事,让吃药社交媒体上弥漫着对造车新势力的威马有病各种冷嘲热讽。

  威马病危,让吃药令人痛心,威马有病值得深思。让吃药作为与“蔚小理”前后脚时间成立的威马有病造车新势力,威马不仅一度融到了造车新势力中最多资金,让吃药而且在销量上也曾走在造车新势力的威马有病前列。不过,让吃药由于不重视产品研发,威马有病加之营销体系管理混乱,让吃药“把钱花在了不该花的威马有病地方”,威马最终变“危马”。总结和反思威马落败的教训,避免后来者掉坑,无疑是有意义的。但有些人想“一竿子打翻一船人”,借此否定所有造车新势力则大可不必。

  对于造车新势力,舆论从来都是质疑的多、肯定的少。这里有思维上的惯性,也有情绪化的表达,甚至还夹杂着利益诉求和立场站队。如果说早些年人们对造车新势力不够信任,也情有可原,毕竟产业变革之初,人们很难看清方向与大势。但随着趋势的确定,变革的加速,以“蔚小理”为代表的一批造车新势力崛起,并成为推动中国新能源汽车快速发展和自主品牌高端化的重要力量。如果时至今日仍简单地认为,造车新势力“都是骗子”“都会死掉”,就有些偏激了。

  中国新能源汽车发展之所以能形成全球领先优势,固然有政策战略性引导的作用,但也离不开造车新势力的大胆尝试和探索。事实上,当年在制定新能源汽车产业发展规划时,是想靠传统汽车企业作为未来新产业发展的主导性力量。但是经过一段实践后发现,传统汽车企业在推动转型中并不具有革命性,反而新生力量最坚决。

  应当看到,正是随着造车新势力如雨后春笋般风起云涌,才有了我国汽车产业创新活力的大迸发。可以说,没有造车新势力的探索,以及资本市场的大力支持,中国汽车产业基本还停留在靠自身积累资金发展的路上;没有造车新势力的搅局,国有传统车企还躺在合资的温床上、燃油车的怀抱里,等待梦醒时分;没有造车新势力的倒逼,国外大型汽车企业集团不会如此快下定决心,跻身新赛道。

  对比来看,欧洲就缺乏这样的结构性力量来推动汽车产业变革。目前欧洲仍在依托传统车企来推动电动化和智能化,这也是其转型缓慢的根本原因。美国相对好一些,但底特律汽车三巨头转型依旧偏慢。而中国通过新势力刺激,将新旧势力的积极性都调动了起来,并且开放性地引入特斯拉,不仅改变了汽车行业的竞争格局,也重塑了产业链供应链和价值链,其外部溢出效应是巨大的。

  有人说,威马烧掉这么多投资人的钱,代价也太高了吧。梳理其投资阵容,既有不少地方国资,又有腾讯、百度等大厂,还有红杉、海纳亚洲等实力派。问题在于,所谓风险投资,本来就有高风险,更何况创新创业也是“九死一生”的冒险,造车又是复杂程度最高的工业制造之一。只要踏上了造车这条创业路,谁都没有免死金牌。

  事实上,这两年汽车行业中,破产、倒闭和停产的企业不在少数。这里不仅有新势力,也有老资格。去年,宝沃、陆风、猎豹3个曾经叱咤风云的品牌进入破产程序。也有不少合资企业退出中国,比如广汽菲克、广汽讴歌等。继铃木之后,最近日本三菱汽车也将不在中国生产。这其实就是产业优胜劣汰的结果,要理性地看。

  造车是一场马拉松比赛。当比赛到了一定阶段,竞争强度必然加剧,有选手会脱颖而出,也有选手会掉队甚至惨遭淘汰。根据瑞银中国发布的数据,目前中国大概有148个汽车品牌,其中114个是本土品牌,34个是外国品牌,到2030年中国电动汽车制造商预计将缩减至十几家及以上。这意味着,大多数企业和品牌将会出局。而随着市场竞争变得激烈,淘汰速度还会加快。随着头部企业市场占比不断扩大,未来尾部企业将加速出清,最终留下来的必然都是技术与产品等方面更为优秀的企业。 (作者:杨忠阳 来源:经济日报)